Face aux exigences croissantes de la transition énergétique, le moteur bi-fuel – capable de fonctionner à la fois à l’essence et au GPL – séduit de plus en plus d’automobilistes. Son intérêt croît à l’heure de la flambée des prix du carburant, des restrictions de circulation et de la montée en puissance des carburants alternatifs. Les constructeurs historiques, tels que Renault, Peugeot, Citroën, Volkswagen, Fiat, Opel, Ford, Dacia, Toyota et Nissan, repensent leur stratégie pour proposer des solutions pragmatiques qui conjuguent économie, performances et respect de l’environnement. Derrière la technologie, se dessine une nouvelle manière d’envisager la mobilité au quotidien et l’entretien des véhicules, tandis qu’industriels et ingénieurs rivalisent d’innovation. Plongée au cœur du moteur bi-fuel, entre avancées mécaniques, choix industriels et défis écologiques de demain.
Technologie bi-fuel : comment fonctionne un moteur essence-GPL moderne ?
Le principe fondamental du moteur bi-fuel réside dans sa capacité à brûler deux types de carburants, offrant ainsi une flexibilité d’utilisation bienvenue. Les grands noms de la filière automobile, tels que Renault, Dacia ou encore Fiat, misent sur la robustesse et la simplicité mécanique pour démocratiser cette technologie. En particulier, le couple essence-GPL s’impose grâce à la maîtrise des systèmes d’injection et à l’intégration intelligente des réservoirs.
Au cœur de la mécanique, on trouve :
- Deux réservoirs indépendants : un pour l’essence, un pour le GPL, assurant une autonomie accrue et une transition sans interruption entre les modes.
- Système d’injection spécialisé : conçu pour résister à la pression du GPL stocké sous forme liquide, tout en conservant la précision d’injection nécessaire à l’essence.
- Commutateur électronique : une simple pression déclenche le passage d’un carburant à l’autre, souvent sans que le conducteur s’en rende compte, le moteur adaptant automatiquement ses réglages (avance à l’allumage, gestion de l’injection, etc.).
Le GPL (gaz de pétrole liquéfié), mélange de butane et de propane, présente une combustion plus propre. Sa gestion impose toutefois certaines précautions techniques, comme le recours à une cuve en acier renforcé (remplaçant souvent la roue de secours sur des modèles comme le Dacia Duster TCe 100 Eco-G), ou à des soupapes et électrovannes de sécurité pour éviter toute fuite.
Les motorisations bi-carburation actuelles affichent des spécificités impressionnantes :
| Caractéristique | Essence | GPL |
|---|---|---|
| Autonomie cumulée (avec 2 réservoirs) | 400-600 km | 500-800 km |
| Émissions de CO2 | ≈ 120-140 g/km | Environ 10% de moins |
| Plein de carburant | Environ 3 min | 2 min (GPL) |
| Pouvoir calorifique | 40-45 MJ/kg | ≈ 46 MJ/kg |
Le fonctionnement bi-carburation implique aussi des contraintes de maintenance. Les soupapes du moteur, les injecteurs et l’étanchéité de l’alimentation sont adaptés afin de résister à la sécheresse du GPL, qui à la différence de l’essence, lubrifie moins. Pour l’utilisateur, la transition se fait en douceur : démarrage automatique à l’essence en hiver, puis passage au GPL dès que la température du moteur le permet.
À l’heure actuelle, cette technologie séduit principalement ceux qui recherchent un compromis entre budget et efficacité environnementale, sans sacrifier la disponibilité d’un vaste réseau de stations essence. Renault, Dacia et Fiat soignent l’ergonomie, offrant la possibilité de choisir manuellement ou automatiquement le carburant, avec des indicateurs de niveau spécifiquement conçus pour chaque réservoir. Les constructeurs généralistes comme Peugeot, Opel ou Ford observent ces évolutions et adaptent leurs gammes suivant la demande croissante, notamment chez les professionnels du transport urbain.
L’expérience client sur le terrain confirme l’argument central : le moteur bi-fuel conjugue qualité de roulage et adaptation à toutes les contraintes réglementaires, ce qui augure un succès croissant alors que la législation sur les émissions devient de plus en plus stricte dans l’Union Européenne.
Avantages environnementaux et économiques : le vrai visage du moteur bi-fuel en 2025
Face à la pression écologique, le bi-fuel Essence-GPL se positionne comme l’un des moyens les plus efficaces, à court terme, de réduire l’empreinte carbone du secteur automobile. Les nouvelles générations de moteurs, portées par des groupes tels que Renault ou Dacia, entendent démontrer que thermique et sobriété ne sont pas incompatibles.
- Réduction des émissions de CO2 (jusqu’à 18% par rapport à l’essence pure)
- Moins d’émissions nocives : monoxyde de carbone, hydrocarbures non brûlés et oxydes d’azote sont significativement réduits en mode GPL
- Carburant classé Crit’Air 1 (accès favorisé aux zones à faibles émissions-mobilité)
- Prix du litre de GPL : souvent la moitié de celui de l’essence, soit jusqu’à 30% d’économies par km parcouru
- Maintien d’une autonomie supérieure à un simple véhicule électrique, idéal pour de longs trajets
La technologie bi-fuel attire non seulement pour des raisons environnementales, mais aussi économiques. Un exemple concret : le Dacia Duster TCe 100 Eco-G, fer de lance de la gamme GPL du groupe, propose une autonomie dépassant 1 000 kilomètres sur pleins cumulés. À l’usage, le surcoût éventuel de conversion ou d’achat d’un modèle bi-fuel est rapidement amorti grâce aux économies réalisées à la pompe.
| Modèle | Prix d’entrée (2025) | Surcoût vs. essence | Économie estimée/an (15 000 km) |
|---|---|---|---|
| Dacia Duster TCe 100 Eco-G | 12 490 € | 0 € (identique à l’essence) | 850 € |
| Fiat Panda EasyPower | 13 200 € | +600 € | 820 € |
| Renault Clio GPL | 15 100 € | +400 € | 890 € |
Côté entretien, les moteurs bi-fuel modernes bénéficient de garanties comparables à leurs homologues essence (3 ans ou 100 000 km). Les révisions spécifiques à la partie GPL sont rares et peu coûteuses. Un kit sécurité anti-fuite et des systèmes de coupure automatique rassurent quant à leur usage dans les espaces confinés comme les parkings souterrains.
Sur le plan réglementaire, l’avantage majeur en 2025 reste la vignette Crit’Air 1 attribuée à la majorité de ces modèles, permettant de rouler même en période de restriction de circulation, à la différence de la plupart des diesels ou essence classiques. Les constructeurs comme Peugeot, Citroën ou Volkswagen suivent cette tendance, en étudiant des versions bi-fuel adaptées à leurs best-sellers urbains.
L’enjeu stratégique pour le bi-fuel ne réside donc plus seulement dans l’économie individuelle mais dans la capacité à répondre aux impératifs environnementaux : réduction collective des émissions, lutte contre la pollution urbaine, transition vers des carburants alternatifs tout en préservant les infrastructures et les habitudes des conducteurs.
L’ingénierie derrière les moteurs bi-fuel : innovations et adaptations 2025
En 2025, le développement des moteurs bi-fuel montre que la technologie n’est plus un simple compromis, mais le fruit d’une ingénierie avancée intégrant des matériaux innovants, une électronique de pointe et un soin inédit dans la gestion des deux carburants. Dacia, mais aussi Renault, Opel et Ford, investissent massivement dans des architectures optimisées.
Principales évolutions techniques remarquées :
- Injecteurs six trous haute pression : jusqu’à 200 bars, pour garantir une atomisation fine du GPL et de l’essence, assurant combustion complète et rendement énergétique amélioré
- Alliages spéciaux aux soupapes et sièges de soupapes : résistants au manque de lubrification du GPL
- Électronique embarquée capable de reconnaître automatiquement le carburant et d’ajuster cartographie, injection, avance à l’allumage, débit de carburant
- Réservoirs pressurisés homologués (stockage du GPL sous 5 à 10 bars), intégrant clapets anti-retour, limiteurs de distribution et valve de sécurité
- Logiciel embarqué de gestion bi-carburant : stockage des différents profils de conduite et adaptation aux conditions climatiques
L’intégralité du cycle moteur est concernée par ces innovations, à commencer par l’admission, la distribution et la combustion. Sur le Dacia Duster Eco-G, l’intégration se fait dès l’usine pour une parfaite étanchéité, avec contrôle qualité renforcé.
Un point capital : le passage d’un carburant à l’autre ne doit produire aucune secousse ni retard à l’accélération. Ceci demande un travail très pointu sur le calibrage électronique, une spécialité maîtrisée par Renault et ses partenaires comme Horse au Brésil, mais aussi par Nissan dans ses laboratoires d’Asie, Fiat en Italie et Toyota au Japon. Le but : garantir un agrément de conduite répondant aux standards du premium (souplesse, reprise, absence de vibrations parasites).
| Élément technique | GPL | Essence | Adaptation spécifique |
|---|---|---|---|
| Injecteurs | Haute pression, 6 trous | Standard | Matériaux anticorrosion |
| Système d’allumage | Optimisé avance à l’allumage | Classique | Gestion électronique intelligente |
| Réservoir | Pressurisé acier | Standard plastique/acier | Sécurité accrue, intégration compacte |
La diversité de l’offre s’enrichit progressivement : Opel, Volkswagen et Citroën testent ainsi diverses configurations, notamment sur leurs plateformes hybrides, les moteurs bi-fuel pouvant être couplés à un bloc électrique pour maximiser la sobriété urbaine. Ford, de son côté, s’intéresse à la déclinaison utilitaire de cette technologie, séduisant artisans et commerçants en zone périurbaine.
En filigrane, l’enjeu est de fiabiliser durablement la bi-carburation, afin d’atteindre des intervalles de maintenance équivalents aux modèles traditionnels, tout en capitalisant sur la simplicité de conception pour contenir les coûts de production et favoriser l’accessibilité à grande échelle.
Le réseau GPL et la place de la bi-carburation dans la mobilité européenne
La disponibilité du GPL et la dynamique de la filière sont des facteurs déterminants pour l’avenir du bi-fuel en Europe. Renault et Dacia misent sur l’existant : en France, 1 station sur 7 propose le GPL, environ 2000 points d’approvisionnement. L’Italie demeure le leader historique en volume, suivi par la Pologne et les Pays-Bas.
- Infrastructure existante mature : stations réparties dans les grands axes et zones urbaines
- Réseau en expansion pour accompagner les nouvelles immatriculations
- Prix moyen du litre : 0,95 € contre 1,90 € pour le SP95
- Facilité d’installation de kits GPL pour certains modèles anciens (hors hybridation complexe)
- Pénétration accrue sur les marchés taxis, VTC et flottes professionnelles grâce à la limitation des coûts d’exploitation
L’accessibilité du GPL est un atout majeur dans la démocratisation de la bi-carburation. Peugeot, Citroën ou Volkswagen scrutent de près l’évolution de la demande, prêts à relancer d’anciens modèles adaptés ou à investir dans de nouveaux types de véhicules bi-fuel. Nissan et Toyota surveillent également la situation, la technologie GPL pouvant s’intégrer d’ici peu à certains utilitaires compacts ou crossovers citadins destinés au marché européen.
| Pays européen | Nombre de stations GPL | Pourcentage véhicules bi-fuel | Prix GPL au litre (2025) |
|---|---|---|---|
| France | Env. 2000 | 3% | 0,95 € |
| Italie | Env. 4000 | 11% | 0,90 € |
| Pologne | Plus de 7000 | 15% | 0,80 € |
| Pays-Bas | 1200 | 4% | 1,05 € |
Au-delà du ravitaillement, la mobilité bi-fuel bénéficie d’avantages logistiques : autonomie renforcée pour les trajets européens, absence de contrainte liée à la recharge (comparée aux véhicules exclusivement électriques) et compatibilité totale avec les normes de circulation urbaine les plus sévères.
L’un des freins reste toutefois la méconnaissance du public et le manque d’incitations fiscales homogènes entre pays. Pourtant, la montée des ZFE (zones à faibles émissions) dans la plupart des grandes villes pousse Peugeot, Ford et Volkswagen à accélérer le développement de gammes bi-carburation, offrant une alternative attrayante pour les particuliers comme pour les gestionnaires de flotte qui souhaitent échapper aux limitations diesel/essence classiques.
Dans cette perspective, les initiatives de Renault ou de Stellantis en matière de déploiement d’infrastructure s’annoncent décisives, avec des partenariats entre pétroliers, grande distribution et collectivités pour densifier l’offre GPL, notamment dans les zones rurales et périurbaines.
Bi-carburation et perspectives d’avenir : hybridation, marchés émergents, nouveaux usages
L’avenir du moteur bi-fuel essence-GPL se dessine entre amélioration technologique et innovation d’usage, avec un œil attentif sur les marchés émergents. L’exemple du Brésil, où Renault soutient la coentreprise Horse pour l’industrialisation des moteurs flexfuel, inspire l’Europe. Là-bas, 70% des véhicules neufs sont compatibles essence/éthanol, un laboratoire de solutions pour Peugeot, Ford et Fiat qui testent à grande échelle ces technologies.
- Développement massif de motorisations hybrides bi-fuel (essence + GPL ou éthanol) avec modules électriques intégrés
- Production industrielle à grande échelle pour abaisser les coûts de fabrication (objectif Renault : 600 000 moteurs/an)
- Diversification des carburants alternatifs (bioGPL issu du biométhane, E85 en alternative au GPL)
- Pénétration dans de nouveaux segments, notamment véhicules utilitaires légers et flottes de transport public
- Évolution des normes environnementales, diligemment suivie par Volkswagen, Nissan et Toyota
Les constructeurs multiplient les essais pilotes pour marier bi-carburation et hybridation légère : Dacia et Renault sont à la pointe avec des projets de Clio et Duster associant moteur électrique et module GPL, destinés à offrir un mode 100% électrique en ville et l’autonomie des carburants alternatifs sur longue distance.
| Constructeur | Modèle bi-fuel/hybride | Marché cible | Puissance cumulée | Autonomie mixte |
|---|---|---|---|---|
| Dacia | Spring Eco-G Hybrid | Europe/Asie | 120 ch | 1000 km |
| Renault | Clio Flex E-Tech | Amérique latine/Europe | 140 ch | 900 km |
| Peugeot | 208 Biofuel Hybrid | France/Pologne | 110 ch | 850 km |
Pour beaucoup d’automobilistes, le bi-fuel reste le meilleur compromis entre autonomie, praticité et coût d’usage. Ford, Fiat et Toyota entendent capitaliser sur cet équilibre notamment sur les marchés d’Europe de l’Est, d’Asie ou d’Afrique, où la fiabilité et la simplicité d’entretien sont recherchées avant toute chose.
La stratégie européenne sera donc cruciale pour l’avenir de la bi-carburation : politique incitative, soutien à la R&D, harmonisation des normes et communication pédagogique pour convaincre le grand public. En 2025, l’expérience acquise au Brésil, mais aussi en Pologne ou en Turquie s’impose comme modèle à suivre, montrant que l’innovation pragmatique peut accélérer la transition écologique tout en maintenant une mobilité accessible à tous.
