Sur le papier, l’automobile française semblait prête à tourner la page du thermique pour embrasser la vague électrique. Pourtant, en ce début 2025, le parc tricolore reste massivement dominé par la bonne vieille essence et le diesel. Alors que les mesures règlementaires, les débats sur l’écologie et les innovations inondent le débat public, la réalité sur le terrain est toute autre : Peugeot, Renault, Citroën ou encore Volkswagen alignent davantage de 208, Clio et Polo thermiques dans les rues que de ZOE ou d’ID.3 électriques. Ce paradoxe s’explique par un faisceau d’éléments bien plus complexes qu’il n’y paraît : des infrastructures encore balbutiantes à une offre thermique redoutablement efficace, en passant par l’attachement viscéral d’une partie des automobilistes pour la mécanique classique. Analysons en profondeur ces raisons, chiffres, expériences et histoires à l’appui, qui font de la France un territoire où le moteur à explosion conserve farouchement son règne.
Les limites de l’infrastructure de recharge en France : un frein majeur à la transition électrique
On pense souvent que le décollage de la voiture électrique n’est qu’une question de temps et de volonté. Pourtant, l’une des digues majeures reste l’insuffisance des bornes de recharge, un véritable casse-tête pour les automobilistes. Aujourd’hui, beaucoup d’acheteurs hésitent à franchir le cap de l’électrique, et pas uniquement pour des raisons de prix ou d’autonomie. Le vrai problème, c’est d’être certain de trouver facilement une borne lorsque la batterie flirte dangereusement avec la réserve.
À Paris ou Lyon, le nombre de bornes de recharge s’est nettement amélioré en quelques années. Mais il suffit de s’éloigner en province ou de sortir des grands axes autoroutiers pour que l’expérience tourne vite à la chasse au trésor. Les statistiques de 2025 montrent qu’il existe près de 115 000 points de recharge ouverts au public, mais leur répartition n’est pas homogène, loin s’en faut. En zones rurales, charger sa voiture électrique reste une aventure parfois risquée, contraignant la population à conserver leurs thermiques, notamment chez les conducteurs de Citroën C3, Renault Captur ou Fiat Tipo qui parcourent le pays.
Dans les faits, la peur dite “de la panne sèche” est bien plus présente qu’on ne le croit. Prenons Émilie, une infirmière de campagne près d’Alençon : sa Renault thermique lui garantit toute la flexibilité dont elle a besoin, alors qu’un véhicule électrique l’obligerait à anticiper chaque trajet et à jongler avec les applications pour repérer, parfois réserver, une prise disponible.
Voici les douleurs récurrentes exprimées par les utilisateurs :
- Bornes hors service faute de maintenance régulière
- Points de charge monophasés trop lents pour les longs trajets
- Stations saturées les week-ends ou lors des vacances
- Diversité des opérateurs et abonnements nécessaires pour accéder à tout le réseau
- Déficit de bornes rapides sur les axes secondaires
Ainsi, malgré le battage médiatique autour de la montée en puissance de l’électrique, l’infrastructure française montre toujours des signes de jeunesse. Pour en savoir plus sur ce point de friction clé, un article détaillé sur les raisons expliquant cette domination thermique offre un éclairage essentiel.
Ce manque d’infrastructures ralentit le renouvellement du parc au profit de moteurs essence ou diesel, d’autant plus que certaines innovations, comme les prolongateurs d’autonomie ou le freinage régénératif, sont encore peu répandus en dehors des grandes métropoles. Un obstacle qui ne manquera pas d’alimenter notre réflexion dans la section suivante, consacrée aux réalités économiques et sociales du passage à l’électrique.
Impact de l’infrastructure sur les constructeurs : Fiat, Peugeot, Renault et les autres
Pour les marques comme Peugeot, Renault ou encore Fiat, la réalité de l’infrastructure influence directement la stratégie commerciale et le rythme des lancements de modèles. Les citadines de Fiat et Opel, les compactes Peugeot, mais aussi la gamme thermique de Volkswagen ou de Ford, trouvent ainsi naturellement leur public, là où les électriques peinent à rassurer sur la logistique quotidienne. Citroën, qui capitalise avec le récent C5 Aircross thermique, surfe volontiers sur ces incertitudes pour défendre la cause du moteur à explosion.
- Peugeot 208 : toujours parmi les meilleures ventes en version essence
- Renault Clio : solide marché pour les déclinaisons thermiques
- Fiat 500 et Tipo : l’électrique progresse, mais le thermique reste roi
- Volkswagen Polo : modèle de fiabilité plébiscité hors des grandes villes
Autant de choix qui montrent que l’automobiliste français, même curieux de nouveauté, reste attaché à la simplicité et à la disponibilité immédiate des solutions thermiques.
Économie et pouvoir d’achat : le frein du prix d’achat des véhicules électriques
L’automobile électrique rime souvent avec innovation, silence et respect de l’environnement. Mais pour nombre de Français, elle rime aussi avec budget serré. Si certaines subventions, comme le bonus écologique ou la prime à la conversion, ont longtemps amorti le surcoût, l’électrique reste globalement plus cher à l’achat – un fact checking cru pour les familles et les jeunes conducteurs qui scrutent les annonces d’occasion derrière leur écran.
En 2025, acquérir une citadine électrique coûte en moyenne entre 5 000 et 10 000 euros de plus qu’un modèle thermique équivalent. Même avec des offres de location longue durée alléchantes sur certaines Renault ou Peugeot électriques, l’accession reste complexe pour les petits budgets, surtout hors des grandes métropoles où l’électrique d’occasion est rare.
Les raisons de ces prix élevés sont multiples :
- Le coût intrinsèque du pack de batteries, dont la fabrication reste à la fois onéreuse et énergivore
- La politique tarifaire des constructeurs qui amortissent leurs investissements dans l’électrification
- La transition des usines des marques comme Ford, Opel ou Mercedes-Benz, qui répercute certains frais
- Des nouveautés technologiques (infodivertissement, sécurité, connectivité) qui font grimper la facture
Même si, paradoxalement, on anticipe des économies d’entretien et de carburant (voir l’enquête sur le vrai coût d’entretien d’une électrique), le passage à la caisse lors de l’achat reste un vrai coup d’arrêt.
Pour affiner cette analyse, de nombreux automobilistes se tournent vers les sites comparatifs, mais aussi les réseaux sociaux où les témoignages abondent, à l’image de Léonard, propriétaire d’une Peugeot e-208 qui a revendu sa voiture après deux ans, incapable de rentabiliser la dépense, préférant reprendre une Opel Corsa thermique, plus abordable à l’achat et plus adaptée à ses longs trajets réguliers.
Force est de constater que derrière chaque décision d’achat, l’arbitrage du portefeuille demeure prioritaire. Pour approfondir la question des écarts de prix et de leur impact sur le marché, consultez également l’analyse suivante : Pourquoi les constructeurs freinent la transition électrique.
Pouvoir d’achat et stratégies des constructeurs généralistes
Face à ce contexte, des marques comme Dacia, Fiat, Ford mais également Citroën adaptent leurs offres. Dacia mise sur des modèles thermiques robustes et low-cost, alors que la Fiat Panda ou la Citroën C3 thermique restent des “tickets d’entrée” vers la propriété d’une voiture pour d’innombrables ménages. BMW et Audi tentent de séduire par le haut avec des véhicules électriques premium, mais leur clientèle reste une niche, bien loin de bouleverser la pyramide des ventes globales.
- BMW et Audi : électriques haut de gamme, mais marché limité
- Fiat, Dacia, Citroën : offres thermiques d’entrée de gamme incontournables
- Renault et Peugeot : stratégie mixte, thermique et électrique, selon la région et la cible
La réalité du terrain montre donc que le moteur thermique conserve la main grâce à ses prix plus accessibles et à une offre très diversifiée. Cette remarquable capacité d’adaptation du secteur sera d’ailleurs questionnée dans la prochaine section, à travers le prisme de l’autonomie et de l’usage quotidien.
Autonomie, polyvalence et usage quotidien : l’avantage indémodable du moteur thermique
On peut bien vanter la révolution silencieuse de l’électrique, la vérité des kilomètres avalés tous les jours met tout le monde d’accord : les voitures à moteur thermique restent les championnes de la polyvalence. Pour les utilisateurs, qu’il s’agisse de gros rouleurs sur autoroute, de livreurs en zone périurbaine ou de familles qui partent en vacances, la question de l’autonomie réelle se pose avec une acuité redoutable.
Contrairement aux batteries lithium modernes, qui affichent une autonomie « catalogue » souvent optimiste, un moteur thermique offre une promesse simple : faire le plein en quelques minutes n’importe où, sans stress. Il suffit de penser à la situation d’Adrien, représentant de commerce, qui parcourt parfois 600 km dans la journée et pour qui l’idée de s’arrêter tous les 250 km afin de trouver une borne compatible relève du cauchemar logistique.
Voici ce qui contribue à la supériorité pratique des thermiques :
- Disponibilité immédiate du carburant sur l’ensemble du territoire français
- Temps de ravitaillement inférieur à 5 minutes, contre 20 à 60 minutes sur borne rapide pour les électriques
- Grand volume de coffre non impacté par le batterie, particulièrement sur les berlines Ford, Opel ou Mercedes
- Usage optimal quelle que soit la température extérieure, alors que l’électrique pâtit du froid ou des canicules
- Pas de besoin d’anticiper les haltes ou de jongler avec les applications mobiles de recharge
Cette simplicité du quotidien fait toute la différence, notamment sur le marché de l’occasion où la majorité des références restent thermiques (voir cette synthèse sur la domination du thermique en Europe).
Ajoutons la possibilité, encore rare sur électrique, d’effectuer soi-même la mécanique courante. Changer une huile moteur, surveiller le niveau, remplacer un filtre : le bricoleur du dimanche apprécie ce rapport direct à la technique, parfaitement expliqué sur le guide pour vérifier son huile moteur.
L’électrique : progrès constants mais encore des limites pour l’utilisateur moyen
Les progrès des batteries sont spectaculaires, mais n’effacent pas toutes les contraintes. Sur des modèles Audi, Mercedes-Benz ou BMW, l’autonomie peut dépasser les 450 km, mais avec un coût d’acquisition prohibitif. Les compactes comme la Peugeot e-208 ou la Renault Mégane E-Tech affichent alors moins de 300 km en vrai – et encore, en usage mixte. Sur départementale, avec la clim ou en période hivernale, ce chiffre descend aisément sous les 200 km.
- Autonomie optimale difficile à maintenir hors cycle normalisé
- Vieillissement progressif des batteries, qui perdent en capacité au fil des recharges (remplacement de la batterie coûteux)
- Valeur résiduelle incertaine en cas de panne ou d’entretien non suivi
Ainsi, sur le terrain, la majorité des conducteurs privilégient encore le thermique pour la gestion des imprévus et la tranquillité d’esprit. C’est précisément ce poids de l’usage quotidien qui continue de faire la fortune des modèles traditionnels de Fiat, Volkswagen ou Citroën.
La prochaine section s’attardera sur les marqueurs culturels et le rapport passionnel que l’Hexagone entretient avec ses moteurs à explosion, car l’attachement des automobilistes ne se limite pas aux considérations économiques ou pratiques.
Attachement culturel au moteur thermique : patrimoine, plaisir et tradition automobile
Il suffit de faire un tour au Tour Auto ou d’assister à un rassemblement de voitures anciennes à Mulhouse pour comprendre toute la portée émotionnelle du moteur thermique en France. Depuis la première Citroën Traction jusqu’à la dernière Peugeot 208 GTI, une véritable identité tricolore s’est forgée autour du bruit, des vibrations et du contact mécanique.
Contrairement à une idée reçue, ce n’est pas qu’une histoire de “boomers” nostalgiques. Beaucoup de jeunes conducteurs rêvent encore de conduire une GTI, restaurer une vieille Fiat 500 ou bichonner leur Audi A3 TDI.
- L’automobile thermique comme symbole de liberté individuelle
- Fascination pour la mécanique, la personnalisation, les préparations moteur
- Culture des rassemblements, balades dominicales et compétitions
- Transmission familiale : la petite Citroën de grand-père devenue le premier véhicule de la petite-fille
- Soutien massif des communautés en ligne et clubs de passionnés
Des enseignes comme Renault ou Citroën soignent cet héritage : la C4 et la Clio sont proposées sur plusieurs générations, mêlant tradition et innovation. Par ailleurs, des ateliers spécialisés expliquent comment bien roder un moteur refait ou conserver l’authenticité technique du véhicule, gage de valeur à la revente (avantage du moteur d’origine).
Patrimoine roulant : exemple du patrimoine Peugeot, Renault et Citroën
La France peut s’enorgueillir de musées automobiles, mais aussi de véritables légendes populaires. La Peugeot 205 GTI, la Renault 4, la Citroën DS : ces noms résonnent comme de véritables icônes, des modèles qui se transmettent, s’échangent et se chérissent, à l’opposé de l’approche dématérialisée de l’électrique.
- Clubs de passionnés œuvrant pour la protection du patrimoine mécanique
- Restauration, rénovation ou conversion, avec l’émergence du rétrofit (voir la légalité du rétrofit en France)
- Participation à des événements nationaux et internationaux
- Soutien des équipementiers et professionnels de la restauration
Pour celles et ceux qui s’intéressent à la migration technique, le contraste entre les deux mondes se mesure aussi dans la formation : le marché propose de nouveaux cursus hybrides pour accompagner la coexistence des deux technologies (guide technique pour passionnés).
Enfin, il serait réducteur de négliger l’option électrique qui commence à gagner du terrain sur l’événementiel et la customisation, mais la magie de l’huile chaude et du son d’un trois-cylindres Fiat ou d’un quatre-cylindres BMW a encore de beaux jours devant elle. La prochaine section abordera l’avenir réglementaire et les perspectives industrielles, entre injonctions écologiques et réalité du marché tricolore.
Réglementation, transition industrielle et avenir du moteur thermique en France
L’horizon 2035 s’annonce comme un tournant, avec l’annonce de l’interdiction progressive des ventes de voitures thermiques neuves décidée au niveau européen. Pourtant, le marché réel en France n’emboîte pas immédiatement le pas, et pour cause : la transition industrielle et réglementaire se révèle particulièrement complexe, tant pour les constructeurs que pour les consommateurs.
Les constructeurs historiques – Peugeot, Renault, Citroën, Volkswagen, Fiat, Ford, Opel, mais aussi l’allemand Audi et les premiums BMW et Mercedes-Benz – jonglent avec des lignes de production mixtes. Beaucoup hésitent à aller à marche forcée vers l’électrique, préférant garder la main sur une gamme thermique éprouvée et appréciée (lire ce dossier abondamment documenté).
Voici quelques défis majeurs cités par l’industrie :
- Besoin d’amortir les lourds investissements existants dans les chaînes de production thermiques
- Difficulté à imposer des modèles électriques sur des marchés à faible pouvoir d’achat
- Transition des compétences : la formation à la motorisation électrique demande un temps d’adaptation
- Réglementation hétérogène et critères écologiques complexes à anticiper
- Poids du marché de l’occasion, quasi exclusivement thermique, pourvoyeur de volumes importants
Certains experts anticipent, pour la prochaine décennie, une cohabitation durable des deux technologies, le temps que le marché s’équilibre, que les infrastructures suivent et que les prix deviennent comparables.
Sur le terrain industriel, le secteur redouble d’ingéniosité pour produire des thermiques moins polluants : hybridations légères, micro-hybrides, downsizing, mais aussi carburants alternatifs comme le bioéthanol ou le GPL. Cette adaptation permet aux constructeurs de rester dans les clous des normes CAFE (Corporate Average Fuel Economy), tout en maintenant leur offre accessible sur le plan financier et technique (différents types de moteurs expliqués ici).
L’Europe, la Chine et l’avenir des moteurs thermiques : une stratégie de transition à géométrie variable
La pression réglementaire européenne impose des choix difficiles aux constructeurs français et étrangers. Toutefois, la Chine, leader incontesté en matière de batteries mais aussi grand producteur de modèles thermiques, influence en retour les politiques industrielles. L’Europe a ouvert la voie à des dérogations éventuelles et à l’utilisation de carburants synthétiques dits “e-fuels”, notamment pour préserver le coût d’accès à la mobilité.
- Dérogations possibles pour les petits constructeurs ou certains usages spécifiques
- Poussée du rétrofit et de l’hybridation pour prolonger la vie des modèles thermiques
- Dialogue constant entre industriels, pouvoirs publics et utilisateurs
- Débat autour de la valeur résiduelle et de la maintenance du marché existant
- Compactes thermiques comme la Volkswagen Polo ou la Citroën C3 : bestseller encore pour des années
L’industrie automobile française, en s’appuyant sur ses racines (Peugeot, Renault, Fiat, Ford, Opel, Citroën) et sa capacité à innover, relève donc le défi d’une mutation annoncée, mais très progressive. En attendant, le moteur thermique, loin de céder sans résistance, reste solidement ancré dans le cœur, les garages et sur les routes de l’Hexagone.
Pour une perspective plus poussée, les analyses de l’avenir de l’industrie thermique et de la résistance des moteurs thermiques permettent de mesurer l’ampleur du chantier à venir, très loin des conclusions hâtives sur la fin du moteur classique en France.
